Umbau Kawasaki VN 800 zum Gespann und Winterfahrzeug
Überlegungen
Ein Cruiser als Gespann? Ein Cruiser als Wintergespann? Da ich beide Fragen mit einem eindeutigen Ja beantworte, werden mich wohl die meisten Leser für verrückt halten. Allerdings relativiert sich jede Gegenansicht, wenn man sich meine Argumente für die Kawasaki VN 800 anhört.
Die VN hat einen zuverlässigen V-2-Motor. Leistung und Drehmoment sind beim Fahren im Winter ausreichend. Der überwiegende Geschwindigkeitsbereich wird zwischen 70 und 90 km/h liegen. Da tuckert der Motor gemütlich vor sich hin und belohnt mich zudem mit einem günstigen Benzinverbrauch. Mit einem nervösen Vierzylinder könnte ich mich da nicht anfreunden.
Gegen das Salz gibt es Mittel. Sicher wird die VN nach der Saison nicht mehr so glänzen wie im Moment, aber das nehme ich dank der zu erwartenden Fahrerlebnisse in Kauf.
Das wichtigere Argument für eine VN als Wintergespann ist jedoch der Stahlrohrrahmen und die einfache Art und Weise, an das Bike die Gespannanschlüsse zu montieren. Das spart Umbaukosten. Im Zweifelsfall könnte man nun die VN nach der Montage eines Beiwagens bereits als Gespann bewegen. Das wurde in der Vergangenheit an allen Modellen (A, C und Drifter) bereits gemacht. Eine schwergängige Lenkung muss man dann allerdings hinnehmen – und das ist gerade im Winter nicht vorteilhaft. Wenn man auf glatten Straßen schnell reagieren muss, ist eine Vorderradschwinge mit kurzem Nachlauf zwingend. Um wieder Umbaukosten zu sparen, überlegte ich mir die komplette vordere Bremsanlage auf BMW-Teile umzustellen, zudem Stahlfelgen vom Smart zur Montage von wintertauglicher Autobereifung zu verwenden. Die BMW-Teile gibt es günstig als Gebrauchtteil, die gespannspezifischen Teile wie Bremsankerplatte usw. sind Serienteile und kosten gegenüber einer Sonderanfertigung weniger. Die Vorderradschwinge muss sowieso in jedem Fall angefertigt werden. Allerdings kann durch die Verwendung von Gespannnaben für Smartfelgen wieder gespart werden.
Bild 1 (Noch ist die VN ein Solomotorrad, aber nicht mehr lange)
Kopfzerbrechen bereitete mir am Anfang das Hinterrad. Nachdem ich die Abmessungen aller entsprechenden Winterreifengrößen in eine Tabelle eingetragen hatte, wurde mir klar, dass ausschließlich die Größe 145/65 x 15, im günstigsten Fall 155 x 15 in die Hinterradschwinge passen würde. Letzterer wäre natürlich meine erste Wahl, da es in Österreich von dieser Reifengröße Spike-Lamellenreifen gibt. Für die Smartreifen sind leider noch keine Spike-Reifen lieferbar. Zudem hätte der 155 x 15 annähernd den gleichen Abrollumfang wie der Serienreifen, so dass ich keine Bodenfreiheit verlieren würde. In beiden Fällen wäre jedoch eine Smartfelge wieder die günstigste Lösung. Hier half mir die Firma Stern weiter, die mir einen MZ-Scorpion-Rückdämpfer empfahl und meine Idee, aus Kostengründen gleich die VN hinten mit einer Scheibenbremse auszustatten, nicht so abwegig fand.
Die maschinenseitigen Anschlüsse fertigte die Firma Motec in Röttenbach. Sie sind gerade beim Pulverbeschichten. Am Donnerstag werde ich sie montieren. Das sollte an einem Vormittag mit viel Kaffee und Benzingesprächen erledigt sein.
Bild 2 (Das sind die Anschlussteile, die an das Motorrad montiert werden müssen.)
Montage der Maschinenseitigen Anschlüsse
Am Donnerstag kamen die maschinenseitigen Anschlussteile vom Pulverbeschichten. Diese Teile benötigen wir, um eine Möglichkeit zu haben, einen Beiwagen mit den VN zu verbinden. In der Regel wird ein Beiwagen mit vier Punkten am Motorrad verschraubt. Die VN hat beim Gespannumbau einen Vorteil: Der Rahmen ist als Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen ausgeführt. Das vereinfacht die Konstruktion und Fertigung des Anschlusssatzes.
Der erste Anschlusspunkt liegt unterhalb des Steuerkopfes, im Falle der VN verwenden wir hier die Verschraubung des abnehmbaren Unterzuges. Die Montage ist einfach: Demontieren der beiden Schrauben, zwei Passhülsen einsetzen, das Anschlussteil aufsetzen und mit längeren Schrauben wieder montieren.
Bild 3 (Der untere Anschluss ist als Hilfsrahmen ausgelegt und stützt sich auf der linken Rahmenseite ebenfalls ab.)
Der zweite Anschlusspunkt liegt vorn unten und auch hier lässt die VN eine einfache Konstruktion zu. Zwei Formplatten werden mit der Fußrastenhalterung verschraubt und mit einem zusätzlichen Rohrstück gegeneinander abgestützt. Aus Stabilitätsgründen ist die vordere rechte Halteplatte mit dem hinteren, unteren Anschluss durch ein Rahmenrohr verbunden.
Der hintere untere Anschluss sitzt auf diesem zusätzlichen Rahmenrohr, das zudem mit der Achse der unteren Federbeinaufnahme verschraubt ist.
Der hintere, obere Anschluss wird mit den beiden Fenderstrut-Halteschrauben montiert.
Generell ist auf spannungsfreie Montage zu achten.
Die ganze Arbeit dauert maximal zwei Stunden. Alle Schrauben ziehen wir mit dem Drehmomentschlüssel fest. Wo der Hersteller keine Drehmomentwerte vorschreibt, verwenden wir Werte gem. Tabellenbuch.
Nach der Montage des maschinenseitigen Anschlusssatzes haben wir uns noch einmal der Problematik des Hinterrades gewidmet. Wie bereits beschrieben, hätte ich gern einen 155 x 15-Reifen montiert. Erstens verringert er kaum die Bodenfreiheit und zweitens gibt es in dieser Größe auch Spike-Lamellenreifen. Von den äußeren Abmessungen her baut dieser Reifen nur 7 Millimeter breiter als der serienmäßige 140/90 x 16. Zwischen Kette und Hinterradschwinge ist ausreichend Luft, um diesen Reifen montieren zu können. Auch den Hinweis hier im Forum, das innere des Kotflügels genau zu prüfen (hervorstehende Schrauben usw.) haben wir beherzigt. Es wird sicher knapp, müsste aber realisierbar sein. Sollte tatsächlich der Abstand Reifen-Kotflügel knapp sein, werden wir den Kotflügel verbreitern. Das wäre eine relativ einfache Arbeit. Die Fenderstruts lassen sich mit Hülsen jederzeit je um 4 bis 6 Millimeter nach außen legen. Den Kotflügel würden wir dann in Fahrzeuglängsrichtung trennen und einen entsprechend breiten Streifen Karosserieblech einschweißen. Mit Abkantzange, Punktschweißgerät und Anpassung der Bohrungen für Rücklicht und Nummernschildhalter sowie Verlängerung der Sitzbankaufnahme müsste diese Arbeit an einem Tag erledigt sein.
Derzeit haben wir jedoch ein ganz anderes Problem. Die 155 x 15 Snowtrac sind in Deutschland bis Ende Dezember nicht lieferbar. Solange kann ich nicht warten. Ein Bekannter ist dieses Wochenende in Österreich. Ich hoffe, dass ich am Montag den erlösenden Anruf bekomme und das Reifenproblem zu den Akten legen kann.
Das VN-Gespannfahrwerk
Der wichtigste Punkt, der nun beim weiteren Vorgehen zu klären war: Passt der 155 x 15-Reifen im Heck. Zum Glück beantwortete sich diese Frage positiv, so dass eine Änderung des Schutzbleches nicht nötig ist. Eventuell bleibt nach genauer Ausdistanzierung noch Platz für Schneeketten.
Nun wurde die Vorderradschwinge ausgemessen. Der Schwingenbügel kann aus einem Standardteil hergestellt werden. Die Standrohre wurden in einer Dreherei dem Durchmesser der Gabelbrücken angepasst. Einen Punkt hatten wir vernachlässigt: Den Tachoantrieb. Die Classic hat den Tachoantrieb am Hinterrad. Durch den Kauf einer gebrauchten Hinterradnabe für die Smartfelgen hätte die Anpassung des Tachoantriebes erneut eine Änderung der Nabe erfordert. Den Umbau auf den Tachoantrieb der Drifter (sitzt ja im Vorderrad) hätte ebenfalls Aufwand und Änderungen der Vorderradnabe bedeutet. Hier half uns der Zufall.
Bild 4 (Die Vorderradnabe, passend für Smartfelgen und die BMW-Bremsscheibe.)
Da ja die komplette Vorderradführung aus preisgünstigen BMW-Teilen (Bremssattel, Bremsscheibe und Smart-Radnabe) geplant ist, prüften wir den Tachoantrieb einer BMW 256. Und er passte wie angegossen, sogar das Übersetzungsverhältnis stimmt, so dass wir keine Anpassung mit einem Zwischengetriebe vornehmen müssen. Der Tacho geht also weitgehend richtig. Nur der kleinere Abrollumfang der Reifen wird sich um eine geringe Voreilung bemerkbar machen. Nur die Länge der Tachowelle muss nun entsprechend angepasst werden.
Der Hauptbremszylinder für die hydraulische Hinterradbremse ist bereits montiert. Beim Überprüfen des Bremshebelweges mussten wir jedoch ein Problem feststellen. Der Hebel hat nun einen längeren Betätigungsweg als bei der serienmäßigen Trommelbremse. Der vordere, untere Anschlusses begrenzt den Bremshebelweg. Hier müssen wir uns eine Lösung einfallen lassen.
Bild 6 (Auf dem Bild sieht man die Anpassung des Hauptbremszylinders für die Hinterradbremse (noch teilweise mit Schrottteilen), den Schwingenbügel der Vorderradschwinge, die Standrohre, die allerdings noch gebogen werden müssen und das Smartrad, das zwecks Größenanpassung noch mit einem Sommerreifen ausgestattet ist.)
Bis Montag wird die komplette Vorderradführung fertig montiert sein, so dass die Teile zum Pulverbeschichten gebracht werden können. Der Kotflügel kommt dann zum Lackierer. Es steht also ein arbeitsreiches Wochenende bevor.
Die Endmontage
Die Teile der Vorderradführung waren bereits beim Pulverbeschichten. Der nächste Umbaupunkt war nun das Hinterrad. Ursprünglich wollten wir eine gebrauchte Hinterradnabe eines Suzuki-Renngespannes anpassen. Aber wie so oft beim Basteln, mussten wir feststellen, dass der Aufwand genau so groß gewesen wäre als die Herstellung einer neuen Nabe. Auch den Rückdämpfer der MZ-Scorpion hatten wir wieder zu den Akten gelegt. Wir hatten einen gebrauchten Suzuki-Mitnehmer gefunden, der für die Befestigung des Kettenrades die gleiche Teilung hat wie die VN. Wir erstellten eine detaillierte Zeichnung der Nabe. Beim Austüfteln der hinteren hydraulischen Bremsanlage griffen wir aus Kostengründen (die lag noch in einer Ecke) auf eine gebrauchte Yamaha FZR-Bremsscheibe zurück und passten den vorderen Bremssattel der Kawa in das Heck ein.
Das Heckfederbein ist im Originalzustand für Gespannbetrieb zu weich. Während wir das Federbein ausbauten, diskutierten wir die verschiedenen Möglichkeiten, die uns zu diesem Thema einfielen. Etwas Kopfzerbrechen hatte mir immer die Bodenfreiheit der VN bereitet. Es sieht zwar sicherlich schön aus, wenn man mit der Ölwanne eine Spur in frisch gefallenen Schnee fräst, aber was ist, wenn sich unter dem Schnee ein Hindernis verbirgt? Beim Ausmessen der Federbein-Hebelei stellten wir fest, dass wie maximal ein um 15 Millimeter längeres Federbein einsetzen können bzw. die Hebel ändern müssen, um etwas mehr Bodenfreiheit zu erreichen.
Auf der Suche nach einer härteren Feder für den Stoßdämpfer fanden wir zwar eine Feder einer BMW-GS, die wie angegossen passte. Aber letztlich wäre das nur ein Kompromiss gewesen.
Bild 5 (Links das Originalfederbein, bereits mit verstärkter Feder ausgestattet, links das Wilbers-Federbein mit hydraulischer Federvorspannung. )
Ich rief Benny Wilbers von der Firma Wilbers an. Er hat bislang jedes Federungsproblem gelöst. Eigentlich wollte ich n ur eine entsprechende Feder bestellen. Das Gespräch führte aber zu einer Bestellung eines speziell auf die Gewichte der VN abgestimmten und um 10 Millimeter längeres Federbeines mit hydraulischer Federvorspannung. Bereits am übernächsten Tag brachte der Postbote das Federbein. Das nennt man Service.
Mittlerweile waren auch die Teile vom Beschichten sowie die Dreh- und Frästeile für die Hinterradnabe eingetroffen. Wir montierten alles und stellten somit den maschinenseitigen Umbau fertig.
Der Beiwagen hatte in seinem Urzustand einen 135/70 x 15-Smartreifen auf einer 3,5-Zoll-Felge montiert. Sein ursprünglicher Arbeitsplatz war an einer Triumph Bonneville gewesen. Dieses Motorrad ist im Vergleich zur VN recht klein und hat auch einen um etwa 200 Millimeter kürzeren Radstand. Um nun die Bodenfreiheit des Beiwagens an die VN anzugleichen, hatten wir ebenfalls die Montage eines 155 x 15-Reifens auf einer 4“-Felge geplant. Nicht berücksichtigt hatten bei den Überlegungen die unterschiedliche Einpresstiefe der Felgen und mussten somit einen Adapaterring drehen, der die Felge um den Unterschiedsbetrag nach außen setzt. Einen RX-Kotflügel setzten wir so auf einen Stahlrohrrahmen, dass er mit den bereits vorhandenen Halterungen verschraubt werden konnte.
Nun war das Boot in den Triumph-Farben rot-silber lackiert. Vorder- und Seitenradkotflügel mussten sowieso lackiert werden. Also bauten wir auch gleich noch den Tank ab und brachten ihn zusammen mit den anderen Lackteilen zu meinem Bekannten Michael. Nach drei Tagen glänzten auch diese Teile in der typischen Triumph-Farbe. Ein Umlackieren des Bootes auf das Blau der VN wäre auf alle Fälle aufwändiger und teurer gewesen.
Die Montage des Beiwagens erspare ich mir. Das sollte man sowieso einem Fachmann überlassen.
Am 23. Dezember war TÜV-Tag. Der Prüfer gestattete sich eine ausgiebige Probefahrt. Und weil alles in Ordnung war und die Fahreigenschaften anscheinend zu seiner Zufriedenheit, wurde auch der komplette Umbau in den Kfz-Brief eingetragen. Bereits am Nachmittag überführte ich die VN nach Hause. Der Benzinverbrauch lag bei 6,5 Litern, obwohl ich bestimmt nicht langsam nach Hause fuhr. Autobahnrichtgeschwindigkeit ist für die VN kein Thema. Der Tacho geht richtig. Der Kilometerzähler zeigte exakt die gleiche Entfernung an wie der Tacho des Autos, mit dem ich Geiselhöring gefahren war.
In den nächsten Wochen werde ich mir noch ein paar Winter-spezifische Teile montieren wie zum Beispiel Heizgriffe oder Bleinbleche. Auf alle Fälle muss sich die VN in diesem Winter bewähren. Denn sofern Zeit und Geld vorhanden, soll die Kawa nächstes Jahr Schnee- und Eispisten in Norwegen unter die Räder nehmen. Aber dieser Wintertraum ist ein ganz anders Thema.
Bild 8 (Das neue Hinterrad mit Suzuki-Mitnehmer und Smartfelge.)
Bild 9 (Das Vorderrad: Deutlich zu sehen der Tachomitnehmer von BMW)
Bild 10 (Den ehemals vorderen Bremssattel haben wir nun im Heck eingebaut. Er verzögert eine Yamaha-Bremsscheibe.)
Bild 11 (16 Zentimeter Bodenfreiheit, das ist ein Wort. Dadurch sieht die VN auch richtig groß aus.
Der erste Härtetest
Leider spielte im Januar das Wetter nicht so mit, wie ich es mir gewünscht hätte. Es war viel zu warm und es regnete. In der letzten Januar-Woche hatte dann Petrus ein Einsehen und schickte Schnee und Kälte. Wir packten Werkzeug und unsere Klamotten zusammen und starteten am Mittwoch in den Bayerischen Wald. Ein kleines Elektrikproblem der Heizhandschuhe für meine Beifahrerin hielt uns zwar etwas auf, aber letztlich fanden wir eine Lösung. Die letzten Kilometer bis Bodenmais, unserem Tagesziel, schneite es wie verrückt und wir fuhren auf schneebedeckter Fahrbahn. Das VN-Gespann fuhr hervorragend, die Reifen waren die richtige Wahl gewesen.
Bild 12 (Allen, die sich über dieses Bild nur wundern, sei gesagt: Leute, ihr versäumt was.)
Am nächsten Morgen hatte es minus 15 Grad. Ich machte mir wegen der Batterie Sorgen. Ich hatte die VN ja als Gebrauchtmotorrad gekauft und niemand wusste, wie alt die Batterie tatsächlich war. Aber zu meiner Überraschung sprang der V-2 auf den ersten Kopfdruck an. Wir besuchten das Elefantentreffen und fuhren am späten Nachmittag weiter nach Bad Füssing. Mit einer ganzen Treppe winterharter Jungs schlugen wir uns am Freitag zum Tauerntreffen durch. Das findet auf einer Almhütte in 1800 Metern Höhe statt. Die letzten 600 Höhenmeter müssen auf einer Rodelpiste zurückgelegt werden. Und auch hier überraschte mich wieder die VN: Ohne Schneeketten tuckerte sie brav die steile Auffahrt hinauf.
Auch die Rückfahrt verlief problemlos. Das VN-Gespann hat seine Feuertaufe oder sollte man besser Schneetaufe mit Bravour bestanden.
Weitere Pläne
Mit einigen Punkten bin ich dennoch nicht zufrieden. So zieht es tierisch zwischen Motorrad und Beiwagen. Hier werde ich mir gelegentlich noch Beinbleche anfertigen. Der Kühler benötigt unbedingt eine Abdeckung. Der Motor wird nicht mehr richtig warm.
Ein Punkt der ebenfalls noch zu lösen ist: Der Hinterradausbau. Durch den tief nach unten gezogenen Kotflügel braucht man schon einen Kran, um das Hinterrad auszubauen. Irgendwo auf der Piste ist diese Vorstellung nicht lustig. Ich werde ich mir noch einen Klappfender basteln, so dass für den Ausbau einer normaler Wagenheber reicht.
Fazit
Die kleine VN begeistert mich und ich bereue meine Entscheidung nicht, einen Cruiser als Basis für ein Wintergespann verwendet zu haben. Ich gehe sogar soweit zu behaupten, dass dieses Motorrad zu den Besten gehört, die ich jemals besessen habe. Sollte irgendjemand Fragen zum Thema VN als Gespann oder Winterfahren haben, so kann er mich jederzeit per Mail erreichen.
Winterbiker
Kniebleche für VN 800
In einem früheren Thread hatte ich schon angedeutet, dass es bei meinem VN-800-Gespann zwischen Motorrad und Beiwagen fürchterlich zieht. Im Sommer stört das nicht weiter, außer dass bei Regen der rechte Stiefel zuerst beweist, dass es kaum wasserdichtes Schuhwerk gibt. Im letzten Winter dagegen, fror mir bald der rechte Fuß weg, insbesondere auf dem Weg zum Tauerntreffen Ende Januar. Minus 15 Grad sind eben nicht zu unterschätzen.
Durch die weit vorn angebrachte Fußhebelei ist die Anbringung einer Kniedecke schwierig. Zudem löst sie nicht das Problem. Die einzige Lösung, den Zug zwischen Motorrad und Beiwagen zu minimieren, war die Anbringung von Knieblechen. Früher gab es Kniebleche (Fuß- oder Beinschützer) für Motorräder zu kaufen. Heute ist der eigene Basteltrieb gefordert. Wichtig bei der Konzeption war für mich die Einheit von Funktion und Optik. Es ist sicherlich einfach ein paar gerade Bleche dran zu schrauben, die ihren Zweck erfüllen. Auf jedem Elefantentreffen kann man solche praktischen Lösungen sehen. Aber bei der VN würde dann das Blech bedingt durch die Fußrastenhebel viel zu weit vorn vom Rahmen abstehen.
Fritz Heigl ist für solche Arbeiten der richtige Ansprechpartner. Er baut normalerweise selbsttragende Beiwagenkarosserien aus Blech. Er hat alle Maschinen und Werkzeuge, um mir Bleche nach meinen Vorstellungen zu herzustellen.
Als erstes diskutierten wir bei einer Tasse Kaffee das Vorgehen. Wir vertreten in dieser Hinsicht die gleiche Meinung: Lieber 3 Stunden nachgedacht und 5 Minuten gearbeitet als umgekehrt. Eine Frage war auch die Befestigung, denn sie sollten schnell montiert bzw. demontiert sein. Zuerst fertigten wir aus Pappkarton ein grobes Schnittmuster und schnitten danach ein aus 1-Millimeter-Blech ein Muster aus.
In einer Biegemaschine erhielt das Blech im Bereich der Fußrasten einen „Bauch“. Damit erreichten wir, dass das Blech einerseits nicht zu weit vor dem Rahmen steht, andererseits aber Brems- bzw. Schalthebel nicht beeinträchtigt.
Immer wieder hielten wir das Blech an das Motorrad und verfeinerten die Konturen. Zur Versteifung und aus optischen Gründen erhielt das Blech rundum an einer Sickenmaschine eine breite Sicke.
Da auf der rechten Motorradseite ja der Beiwagen angeschlossen ist und zudem der Lenkungsdämpfer montiert ist, passten wir zuerst das rechte Blech an. Anschließend wurde symmetrisch das linke Blech angefertigt.
Aus Flacheisen wurden die Halterungen gefertigt. Als Haltepunkte wurden rechts und links die vorderen Schrauben des Fußrastenträgers verwendet. Für die obere Halterung wurde rechts mittels einer Hülse eine Schraube des teilbaren Rahmenunterzuges zweckentfremdet. Links dagegen die obere Befestigungsschraube des Kühlers. Befestigungen und Bleche wurde mit Punktschweißungen miteinander verbunden.
Denkbar wäre natürlich auch eine Schraubverbindung. Aber nachdem diese Bleche ausschließlich an der VN verwendet werden, sparten wir und diese zusätzlichen Bohrarbeiten. Jetzt werden die Bleche noch lackiert und anschließend mit einem dünnen Kantenschutz versehen.
Die Funktion konnten wir auf der Rückreise feststellen. Nicht nur der Zug zwischen Beiwagen und Motorrad war verschwunden. Auch im Beiwagen herrschte weniger Wind. So positiven Ergebnisse kann man nicht von vornherein einschätzen, vor allem nicht bei einem Gespann.
Etwa 3 Arbeitsstunden muss man für die Anfertigung rechnen, abhängig natürlich vom tatsächlichen Aufwand. Das sind 150 Euro zuzüglich 30 Euro Materialkosten. Dass ich nun im Winter nicht mehr den rechten Fuß zum Gefrierschrank degradieren muss, rechtfertigt den Aufwand. Auch das Erscheinungsbild (immer unter dem Aspekt der Funktion) finde ich ganz gelungen.
Winterbiker